«Palanca de cambios de un Nissan Leaf
Tampoco tiene sistema de refrigeración del motor, es decir, radiador de agua, ni de aceite en su caso. Más sencillez, menos mantenimiento, menos peso y en definitiva menos coste. Y por último tampoco tiene sistema de escape, con los caros catalizadores y filtros de partículas.
Recordemos todo lo que hay que mantener con su coste en un coche de combustión y que nos ahorramos en un eléctrico 100%.
• Aceites (motor y cambio)
• Bujías y sistemas de encendido
• Filtros: de aceite, aire y gasolina
• Agua (anticongelante) en la mayoría de los casos
• Correas y latiguillos
• Sistemas de escape, tubo, catalizadores, silenciosos…
• Otros según cada mecánica como: aditivos, bombas de gasolina, de agua…
Todo lo demás es igual.
Una vez sustituidos todos estos elementos, por un sencillo motor eléctrico y su sistema de recuperación de energía, que ya los analizaremos después, se puede decir que un coche eléctrico es exactamente igual que un coche tradicional de combustión.
Digamos que desde el eje de transmisión posterior, al grupo reductor todo es igual. Mecánicamente sólo nos resta el sistema de frenado – aquí sí que hay más complejidad.
El resto de cosas que tenemos en un coche de los tradicionales de combustión ya son comunes y entra dentro del acabado que cada uno disponga en los segmentos y precios del mercado. Sólo habría que puntualizar qué por su condición de eléctrico encontraremos una instrumentación diferente y unos mandos más sencillos, pero casi como los de un coche automático tradicional.
Pensar en voltios.
Todo lo demás de un coche eléctrico es similar aunque con particularidades como el sistema de climatización, en el que el calor tendrá que provenir de un sistema eléctrico que tira de la misma batería que el motor y no del calor residual de un motor de combustión. Por ello en los coches eléctricos hay que pensar en voltios, kilovatios hora y amperios, en lugar de litros, tanto de consumo como del depósito. Estableceremos una equivalencia en kilovatios (kW) y en caballos (de vapor) y hablaremos de batería en lugar de depósito de combustible. Si bien algunos modelos utilizan además de la batería que alimenta al motor, una tradicional de 12 ó 24 v para los sistemas de a bordo.
El sistema de frenado, lo más complejo.
Los frenos de un coche eléctrico es lo más complicado del mismo y en actual evolución. Ello es porque vamos a pasar de sistemas de freno basados en rozamiento de piezas como los discos y las pastillas de freno, a sistemas de «oposición» a la marcha que regeneran la electricidad. Todos hemos oído hablar del KERS en la Fórmula 1 ¿verdad?, pues el sistema es el mismo.
Se trata de aprovechar al máximo la energía cinética (la de movimiento) del coche. Para explicarlo demos una pincelada de física para definir lo qué es la «cantidad de movimiento». Un cuerpo con su masa en movimiento tiene una «energía potencial», que es la capacidad de realizar un trabajo (Fuerza x Tiempo). Para parar un coche en movimiento hay que «frenarlo» y para eso hay que realizar un trabajo, aplicando una fuerza que se oponga a ese movimiento. El sistema de frenado regenerativo trata de pasar esa «energía» potencial del coche en movimiento a «energía» eléctrica acumulada en una batería, para ello se cuenta con un alternador que girando en sentido contrario produce electricidad que se manda a la batería para después aprovecharla, de igual forma a como ya hacen los coches de combustión, aunque de más rendimiento. Actualmente la energía que se puede recuperar es de un 25 a 35 %, en función de la efectividad de cada sistema.
Los frenos tradicionales se calientan por ese roce entre discos y pastillas, y eso es energía que se pierde, aunque se está trabajando también en aprovechar ese calor también transformándolo en electricidad, no se aprovecha al 100% y son sistemas más caros y complejos. Por ello los sistemas de recuperación de energía, cada día se afinan más con el fin de evitar lo más posible el usar los frenos tradicionales de rozamiento.
0 comentarios