Prueba: Volkswagen e-Golf, más Golf que eléctrico

El Golf, en sus múltiples versiones tiene una oferta amplia para competir en un segmento muy peleado, pero en cuanto a las versiones eléctricas actualmente sólo dispone de una que es este e-Golf. La marca pronto tendrá un oferta variada con el nuevo sello de coches eléctricos y mientras podemos seguir tirando del Golf eléctrico que se llama «e-Golf».

Sólo se dispone en un acabado y una versión de motor (ePower), con 136 cv, con carrocería exclusivamente de 5 puertas. Es un coche que parte del Golf normal de motor de combustión, en el que se le ha introducido la mecánica eléctrica con mucha naturalidad, porque el Golf no «canta» como coche eléctrico fácilmente ni por fuera ni por dentro. Hay que fijarse en detalles en su interior, como en el cuadro de mandos, porque ni siguiera la palanca selectora de marchas le delata.

Carrocería polivalente de 5 puertas.

Por fuera como nada le delata, hay que fijarse en los colores de ciertos detalles y en las luces de día, por lo demás, ni la toma de combustible cerrada le distingue, está en el mismo lugar que la boca del depósito de las versiones de combustión.

Su carrocería es únicamente de 5 puertas, de excelente habitabilidad, con sus 428 cm de largo, con llantas de aleación de 16 pulgadas bastante cerradas en su diseño – cosa que favorece la aerodinámica – cromados en negro y unas luces de día bajas y diferentes a las del resto de versiones no eléctricas.

Un interior sin grandes diferencias.

Mantiene la calidad y acabados de cualquier Volkswagen Golf con sus «cositas» como eléctrico que ya decimos que son muy contadas. Por lo tanto estamos en un coche compacto, con un interior holgado para 4 en el que caben 5 y con sus 4 puertas de acceso de serie.

Sólo se dispone de un nivel de equipamiento que es bastante completo, con muchos elementos tecnológicos, como es lo habitual de un coche eléctrico.

El equipamiento de serie es bastante completo, sobre todo sin carencias como coche eléctrico. Pero la lista de opciones es también muy larga. De serie es destacable el control de crucero, navegador integrado, faros de LED, sistema anti-colisión, sistema de comunicación de emergencia y aplicación para control a distancia. Echamos de menos los automatismos de luces y limpiaparabrisas que son opcionales, como también los sistemas de ayuda a la conducción, alerta de desvío y asistencia de carril, de aparcamiento automático, cambio de luces automático, faros adaptativos, cámara trasera o sensores de maniobra, entre otros elementos.

El maletero no se toca.

El maletero del e-Golf no pierde con respecto al Golf normal, mantiene los 341 litros que dispone sin abatimientos y con ellos se aumenta a 1.231. Cuenta con abatimientos asimétricos, trampilla de comunicación con el habitáculo, un pequeño hueco lateral, ganchos para bolsas y un doble fondo en el que se puede guardar el cable de carga y otros objetos de los que viven en el coche. Carece de rueda de repuesto (tiene kit de reparación), lugar ocupado por la batería.

La potencia precisa.

El Volkswagen e-Golf cuenta con un motor con una potencia que no es demasiado alta, pero que garantiza estupendas prestaciones, sobre todo por su condición de eléctrico que le dota de la normal contundencia y silencio de éstos.

El motor va situado delante, en posición transversal, mientras que las baterías ocupan la parte baja del asiento trasero y maletero. La ausencia de caja de cambios deja un vano motor holgado.

El motor eléctrico rinde hasta 136 cv, entre 3.000 y 12.000 rpm, o sea que enseguida está en ese régimen, con un par de 290 Nm desde las primeras revoluciones. Y decimos «hasta» porque normalmente se reserva como 20 cv bajo el acelerador o incluso más en función del perfil de conducción. En el capítulo de conducción explicamos el porqué de ésto.

La batería es de ion-litio y tiene una carga de casi 36 kWh, con lo que logra una autonomía «oficial» de 300 km, pero NEDC. En la realidad nos costará acercarnos, pero se puede cuidando la conducción.

Es tracción delantera, con la habitual mecánica de este tipo de coches, sin caja de cambios y por lo tanto sin embrague. El sistema de frenos es de disco a las cuatro ruedas, ventilados los de delante, un sistema que siempre tendrá menos desgaste al frenar normalmente con el sistema de recuperación de energía.

Conducción

Se une la sencillez de un eléctrico, con el ya conocimiento de una palanca de cambios a lo tradicional. Eso sí, tenemos las nuevas cosas para el conductor como eléctrico, como su guía de control del nivel de reducción o los perfiles de conducción. Nada diferente de otros coches de su estilo, pero sumados a una tradicional palanca de cambios.

En el cuadro de mandos, totalmente digital, nos cambian las cosas típicas de los eléctricos, y es quizá los más complicado de asimilar al principio porque da mucha información. Una vez te acostumbras sabes dónde mirar y todo se control de un «reojo». La zona izquierda informa de consumos, autonomía y gestión eléctrica, con un potenciómetro que tiene por encima del 100% de la escala, 5 lucecitas más, referentes a la sobrepotencia que puedes disponer durante unos segundos cuando aceleras a fondo.

Los citados perfiles de conducción son 3, el NORMAL, de uso habitual y los dos ECO, uno más intenso que otro (ECO+) que hacen que se maximice la autonomía, recortando el funcionamiento del sistema de climatización y disposición de potencia, además de la velocidad máxima. Normalmente de 150 km/h se queda en 115 en modo ECO y en 90 en ECO+. Además la respuesta del acelerador es menos directa. La limitación de potencia se elimina cuando sobrepasamos el límite normal del pedal del acelerador activando el Quick Dawn explicado antes. Este «botoncito» en el acelerador también es necesario activarlo si queremos disponer en el modo NORMAL de los 136 CV del motor, momento en el que se nos activan las 5 lucecitas que están por encima del 100% en el potenciómetro del cuadro de mandos.

4 niveles de reducción.

La palanca de cambios permite el control de los niveles de retención del sistema de recuperación de energía actuando sobre ella de forma transversal, como si se tratase de la guía secuencial de un motor cambio automático, permite 5 posiciones. La primera sin retención algunas y después 4 más de menos a más intensidad. Manejando adecuadamente esta guía, llegaremos a no usar el pedal de freno, conduciendo con la correcta anticipación, y será la fórmula de minimizar el consumo y maximizar la autonomía.

Todo un Golf en las curvas.

Sigue siendo un Golf de excelente comportamiento, pero con sus particularidades de conducción. Llegas a llevar el mismo o ritmo o mayor incluso que con un Golf de combustión de su potencia, al ser todo más fácil te puedes concentrar en lo fundamental, por no decir «relajarte» al volante que siempre suena mal.

La suspensión guarda un gran equilibrio y progresividad, sin perder el confort te hace sentir bastante seguro en las curvas, incluso con intensos apoyos, la forma de reducir y frenar es diferente, pero siempre dentro de las «costumbres» de un coche eléctrico, que también se puede llevar con buen ritmo.

Excelentes consumos, de electricidad claro.

Directamente hay que decir que como eléctrico es de los que mejor consumo nos ha reportado, los 12,7 de su ficha no parece una cifra optimista, es fácil lograrlos en cuando cuidas las dos cosas fundamentales, no usar mucho el pie derecho (único que se suele usar para acelerar y frenar) y no mantener altos cruceros.

En una conducción normal, estamos en 14 kWh/100 km, si la cuidamos podemos enseguida bajar medio kWh. En ciudad con medias bajas, estamos entre 11 y 13 kWh/100 km, en medias más altas con grandes avenidas será más cercano a los 11, cifra que se dará en carretera no pasando de 80 ó 90 km/h. 

Lo que no acaba de encajarnos es que de la división de 300 (kms de autonomía) entre 12,7 (kWh/100 kms de consumo medio), no llega a 300. Es más la sensación que la propia matemática, llegar a 300 km de autonomía es utópico.

El ordenador de consumos – con tres canales de medición –  es muy sensible a los últimos kilómetros por lo que la autonomía que marca es muy variable, debe tener en cuenta un número no muy elevado de los últimos kilómetros y por eso si comienzas a subir verás como la autonomía se vé muy recortada y a la inversa.

Su velocidad máxima está limitada a 150 km/h (Perfil de conducción NORMAL), como habitualmente ocurre con los coches eléctricos. La aceleración es de 9,6 segundos para ponerse a 100 km/h, aunque como siempre, el 0-60 es mejor relativamente, como siempre la recuperación del motor eléctrico es espectacular, siempre hay potencia y par.

Carga programable.

Con el e-Golf no necesitamos un cargador inteligente para programar las horas, lo tenemos en el coche. Manejable además desde la aplicación de Movil «Car-Net». Con varios programas para memorizar semanalmente las horas en las que queremos activar la recarga según nuestras necesidades o tarifas.

También podemos programar la temperatura del habitáculo y la hora de salida y otras funciones como el límite de carga máximo y mínimo. Lo primero puede parecer una tontería, pero no. Imaginemos que vivimos en lo alto de una montaña y nuestro itinerario es de bajada durante ciertos kilómetros. Si salimos con el coche al 100% de carga, no le permitiremos aprovechar la pendiente para terminar de recargarla.

Se puede recargar tanto en tomas domésticas como en industriales. Con un cargador tipo Wallbox de 7,4 kW tardaremos unas 5 horas. En una toma normal de 230 v con 10 A, unos 2300 w de potencia, tardaremos aproximadamente 15 horas, eso suponiendo que la batería está totalmente vacía, algo inhabitual. Lo normal será que no apuremos y el tiempo se reducirá, pero siempre tenemos que tener en cuenta nuestro uso diario, porque como suele pasar si es muy intenso, es recomendable utilizar un cargador de más potencia y pensar en un acumulador para aprovechar las horas valle de tarificación.