Nissan Leaf Tekna, la segunda generación con más autonomía

Más donde elegir.

La gama del nuevo Leaf es más amplia, con 4 niveles de equipamiento, con 4.400 € de diferencia del primero al último. Sin embargo sólo hay una posibilidad de motor, que es el de 150 cv, con batería ahora siempre en propiedad, de 40 kWh.

Break de 5 puertas.

Mantiene su estilo de berlina de 5 puertas, con un aspecto renovado, más parecido a otro modelos de la casa que no son eléctricos. Tiene 449 cm de largo y está homologado para 5 plazas.

Se guarda un maletero de 420 litros ampliable con los abatimientos traseros, si bien al estar las baterías debajo no tenemos un suelo ni bajo ni plano.

Las manetas de acabado metálico contrastan con el negro de los marcos de ventanas que se prolonga hacia un discreto alerón sobre el portón trasero. No tiene ni en opción posibilidad de techo practicable. Las llantas de aleación, desde el segundo nivel de acabado Acenta y con luces de día de LED en todos.

Interior amplio sobre todo atrás.

Las 5 plazas del Leaf son totalmente utilizables por adultos, aquí lo de los viajes largos se dará menos, pero 4 siempre irán mejor. La cota de piernas atrás es muy buena sin tener que echar los asientos delanteros hacia delante.

El acabado no es demasiado lujoso en cuanto a materiales y detalles, aunque en este Tekna la tapicería es de piel. No tiene por ejemplo luces para las plazas traseras.

El Tekna es el nivel más alto.

De los 4 niveles en la gama del Leaf, el Tekna es el más alto. Se parte del Visia que es el más básico, pero no le falta nada importante. Las llantas de aleación son opcionales, el equipo de sonido es más sencillo, pero ya lleva climatizador, 4 elevalunas eléctricos, control de crucero, apertura sin llave, automatismo de luces y lluvia, cambio de largas automático o luces de día de LED. Después según avanzan los niveles van apareciendo cosas como cámara trasera, navegador, control de crucero activo, sensores de maniobra o equipo de audio mejor,  y llegando al Tekna se suma la tapicería en piel, asientos y volante calefactable, sonido Bose y regulación de faros adaptativa.

No dispone de sistemas de asistencia a la conducción, ni en opción. Sólo alerta de distancia frontal. Hablamos de los típicos asistentes de carril, ángulo muerto, frenado automático, o sistema de aparcamiento.

Maletero bueno, detalles malos.

Con 420 litros de maletero para sus prácticamente 4,5 metros digamos que tiene un maletero bueno sin más, pero no está cuidado, además en nuestra unidad teníamos también el cable de recarga de alta intensidad, más el normal, más el amplificador del equipo de sonido más una bolsa con los triángulos y herramientas. Mucho cachivache que se come las dos redes disponibles como todo detalle de carga menuda, ya que tampoco hay ganchos o compartimentos.

Además los abatimientos no están muy estudiados, sólo se bajan los respaldos y el escalón es grande. Se echa en falta un doble fondo donde guardar todo esto y que las banquetas traseras permitieran bajar el nivel del suelo para configurar un piso plano. La bandeja de ocultación es rígida y no hay donde ocultarla una vez retirada.

Motor y tracción delantera.

El esquema mecánico es igual que la primera generación y también el más habitual de los coches eléctricos. Un motor delantero, transversal y tracción delantera.

Tenemos 150 cv y 320 Nm desde el primer giro, sin caja de cambios como es normal. El sistema de recuperación de energía solo tiene dos niveles, conmutables desde un botón, y el pedal del acelerador tiene una parte inicial que frena algo más que en otros coches eléctricos, y aunque se le llame «Ecopedal» no es muy diferente de los demás.

Conducción sencilla.

Ya es una constante de los coches eléctricos, y en el Leaf ocurre también que su conducción es muy cómoda. Un selector de marcha, igual que el anterior que nos permite poner el sistema en parado, punto muerto, marcha atrás y marcha alante, siempre desde una posición central absoluta que a veces te confunde hasta que te acostumbras.

Hacia adelante en marcha normal tenemos dos niveles de retención/recuperación, D ó B, con el que podemos jugar en las curvas. Después podemos activar el Ecopedal o no. Si no lo hacemos el acelerador se vuelve casi normal, quizá más cómodo para ir a velocidad constante, y no tener que buscar el punto central para mantener el coche digamos «planeando», y por último tenemos un botón «ECO» que relaja la respuesta de potencia en el acelerador, pero como siempre está disponible al hundir el pedal.

En curvas o ciudad, podemos llegar a olvidarnos del freno, si somos lo suficientemente previsores para anticiparnos a las frenadas.

Digamos que con el Ecopedal no se echa en falta el sistema de levas de otros modelos, porque dosificamos con el pié el nivel de retención.

Cuadro mixto.

En la instrumentación tenemos un cuadro de mandos con una reloj tradicional de aguja y una pantalla configurable en la que aparecen diferentes lecturas. Normalmente iremos con el típico potenciómetro, sencillo y claro, con toda la información importante a la vista. Pero podemos navegar por diferentes menús de configuración, ver el esquema de los sensores de obstáculos, o recibir los avisos específicos.

En la pantalla central, apaisada y táctil tenemos el control de los diferentes sistemas como audio, navegación, teléfono y configuraciones. Justo debajo hay un set de mandos para la climatización directos, tomas de corriente, Usb y Auxiliar de audio, junto al botón de arranque.

Comportamiento

Si ya estás acostumbrado a llevar coches eléctricos el Leaf no te será nada diferente, pronto se le coge el truco al acelerador, y puedes mantener un ritmo ligero, incluso deportivo y sin tocar el freno. Sólo si buscas apurar frenadas tendrás que usar ese pedal. Se puede «reducir» usando el mando para insertar la «B» y pasar a la D en zonas de llaneo, y al entrar en ciudad pulsar el botón ECO. Con todo ella te variará más o menos la autonomía.

Consumo y autonomía.

Oficialmente el consumo es de 9.45 kWh/100 km. Una cifra tan poco cierta como su autonomía de 378 km. Vayamos a lo práctico.

Tenemos una batería de 40 kWh, y podemos hacer como mucho 250 km. Así que el consumo sería de 16 kWh/100km. Si nos fiamos del propio ordenador de consumo del coche, en nuestra prueba hemos estado entre 14 y 15 kWh/100 km. Y que es la cifra más razonable.

Prestacionalmente el Leaf es brillante en aceleración con un 0-100 de 7.9 segundos y una velocidad máxima de 144 km/h. que está en lo esperado.

Carga y batería.

La batería del Leaf se carga en unas 17,4 horas desde un enchufe de 10A (2300w a 230v). Lo que quiere decir que debemos usar una fase de más potencia para poder recargarlo en una noche, doblando la potencia, con 20A podríamos en menos 9 horas, pero eso sería desde vacío, pocas veces volverás a casa con menos del 20% de carga.

El Nissan Leaf puede cargarse desde un sistema industrial, como el denominado CHAdeMO que es el «Wallbox» de la casa. En ese caso tenemos una potencia de unos 7500 w (21A a 360v) para cargar nuestro Leaf en poco más de 6 horas, si bien al 80% será entre 40 y 60 minutos.

El cargador no dispone de selección de intensidad de carga y siempre usará la disponible en el enchufe utilizado.

Permite la programación horaria de recarga, pero hemos tenido que recurrir al manual para encontrar la forma de hacerlo, ya que desde los menús no se puede. Hay que tocar dos veces la pantalla, ¿a quién se le ocurre eso?.

Facilidades en la postventa.

Nissan tiene diferentes atenciones al comprar un Leaf. La primera es 1.000 € para la instalación de un punto de recarga en tu domicilio. La segunda es poder recargarlo en cualquier concesionario si estás de viaje, y la tercera es la cesión de un coche de combustible 14 días al año.