Prueba: Kia e-Niro 204 cv, se acabó la ansiedad

El nuevo e-Niro, es primo hermano del Kia Kona, con una gama parecida de dos versiones, con dos niveles de autonomía, si en el Kona conducimos la versión de 136 CV y autonomía baja – 280 kms – en el e-Niro hemos conducido el motor de 204 cv y 455 kms de autonomía.

Hay que empezar diciendo que con una batería de 64 kWh, o disponemos de una toma de alta potencia para su recarga, o un repostaje cercano al 100% de la carga puede llevarnos más de 24 horas. Los 455 kms de autonomía declarados, son reales con una conducción mínimamente cuidada, y sus 204 cv con un par motor de casi 400 Nm, le hace ser un coche de una aceleración impresionante.

El e-Niro, como el Niro (Híbrido), fue diseñado desde el folio en blanco para ser eléctrico, y no hay nada adaptado de un modelo de combustión térmica al uso.

Por lo tanto los repartos de masas, espacios, y el nivel del suelo, están diseñados para un motor de las condiciones de volumen y peso de un eléctrico, y las baterías colocadas donde menos estorban y más compensa, que es en la parte inferior.

La mecánica eléctrica pura, respecto al híbrido, aporta sencillez, con esta versión, más potencia y su autonomía te permite cierta «tranquilidad» a la hora de salir de casa sin un destino demasiado programado.

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SUV de tracción delantera.

El Niro eléctrico (e-Niro), tiene un estilo similar a las versiones híbridas. Es un polivalente alto, con tracción delantera, puesto de conducción alto, como su línea de asientos. Sin embargo su acabado exterior es diferente, empezando por la desaparición de la parrilla de refrigeración, donde ahora tenemos la toma de corriente para la recarga de la batería. Cuenta también con distintos grupos ópticos, y por detrás también es diferente el paragolpes.

Con una longitud de 438 cm, se encuentra en la talla del Kia Ceed, con un interior para 5 pasajeros. Con barras de techo y cristales oscurecidos (Emotion), y con el contorno rematado por un perfil negro, al estilo de los coches de campo.

Interior para 5.

El e-Niro sólo se ofrece en los mismos acabados actualmente que el Niro PHEV, aunque en el motor más potente como el nuestro, sólo en los dos niveles altos. Hay 2.500 € de diferencia entre las dos versiones de motor.

Es un coche amplio y alto, en el que ya se puede empezar a pensar en el confort para viajes de 400 km, en los que 4 adultos se acomodan perfectamente y 5 van bien en cortos desplazamientos, se dispone de un maletero de más de 450 litros, con doble fondo en el que podremos tener guardados los cables de carga.

Con los abatimientos esta zona de carga alcanza los 1.405 litros de capacidad, se abaten sólo los respaldos quedando un suelo pseudo plano. Cuenta con red de separación de carga y un doble fondo en el que además de los cables podremos custodiar cosas como los triángulos de emergencia y el kit de reparación de neumáticos.

Equipamiento de nivel.

El acabado general es correcto, sin grandes lujos pero es práctico, sobre todo para el que conduce. En este aspecto mantiene la línea del modelo base, con los obligados elementos de su condición 100% eléctrica.

En cuanto al equipamiento en este Emotion, tenemos exteriormente: barras de techo, cristales oscurecidos, faros de xenón con luz de día de LED y pilotos de traseros también de LED, llantas de aleación y neumáticos de medidas «normales», 215/55 R17.

Entre los elementos de confort dispone de apertura sin llave (por deteccion mando), climatizador automático, Radio JBL Premium con pantalla de 8″ y navegador, Cargador inalámbrico ó Tapicería parcialmente en cuero.

Aún hay más en cuestiones de asistencia a la conducción: alerta de distancia frontal con frenado, asistente de mantenimiento de carril activo ó programador de velocidad de crucero activo.

204 cv y casi 400 Nm de par.

El motor eléctrico, situado delante, tiene 204 cv con un par máximo de casi 400 Nm desde la salida, ello le da una sensación de potencia aún mayor. Acelera como cualquier deportivo de 300 cv y recupera como los mejores V8 del mercado.

Para conducirlo tenemos un sistema de retención bastante completo. Con levas en el volante y 4 niveles de retención, con los que prácticamente no hay que tocar el freno. La transmisión es directa tras el grupo reductor, como todos los eléctricos del momento y disponemos de un mando central giratorio en el que está el selector de marcha y un botón para 3 perfiles de conducción.

La escalada de potencia y autonomía de la versión alta del e-Niro nos va a significar disponer de un cargador rápido, ya que los 64 kWh de la batería, en un enchufe de los que tenemos como referencia básica, de 10 Amperios, significaría un tiempo de carga de hasta 27 horas. Por lo tanto hay que recurrir a una toma de al menos 7.200 w que son casi 32 amperios (a 220v). Algo que es mejor hacer con un sistema tipo Wallbox.

El e-Niro dispone al menos de sistema de gestión de la carga, para programar el horario e incluso la temperatura interior del coche a la hora de salida.

Confort y facilidad al volante.

Confort y facilidad son ya los adjetivos que todos los coches eléctricos se merecen, sólo hay que ver sus particularidades. Manejando bien las levas de retención y los perfiles de conducción obtendremos las mejores cifras de consumo y autonomía. Pero desde lo más sencillo dejando que el coche se «organice» solo, se puede complicar bastante con los niveles de reducción y los perfiles de conducción.

Para ello contamos con 3 perfiles de éstos, normal automático, ECO de económico, y Sport de deportivo. Poca explicación necesitan, siendo además los típicos. El primero es el que normalmente llevaremos, el segundo cuando queramos asegurarnos una autonomía mayor y en el tercero cuando queramos la mayor deportividad y respuesta del motor.

Realmente, como suele pasar, no hay grandes diferencias incluso en el modo sport, sabiendo llevarlo. Los programas lo que hacen es amortiguar los vícios de acelerones, con una respuesta menos sensible del acelerador, pero en caso de emergencia tenemos toda la caballería disponible con sólo hundir el pedal del acelerador. En el programa ECO, el climatizador pasa a un segundo plano en la prioridad de energía y en el Sport la dirección se hace algo más sensible (dura).

Siempre en cada uno de los perfiles, podemos utilizar las levas del volante para aplicar el nivel de reducción en cada momento, de forma manual o automática. No quiere decir que los niveles entren solos, sino que se adaptan a la conducción y en una prueba que hemos hecho bajando un puerto, con este modo hemos conseguido mejores resultados.

Nuestra conclusión es que el sistema de levas compensa más en ciudad que en carretera, ya que de la segunda manera hay que estar más pendiente del acelerador para ir «a vela», encontrando el «punto muerto» de éste.

Pedales con acabado en aluminio.

El puesto de conducción es cómodo y amplio, con buenos reglajes y una altura algo mayor que la media, el reglaje eléctrico de nuestro coche es opcional y los pedales están acabados en aluminio, algo específico de este nivel «Emotion».

La instrumentación es moderna, con cuadro de mandos digital, lectura de la velocidad igualmente digital, con un formato sencillo y claro. En el centro de los dos relojes una pantallita de servicio para configuración de lo sistemas y lecturas del ordenador de viaje, batería y asistentes.

Las levas para reducir tienen 4 niveles, desde cero retención, tres más. La única cosa criticable es que para pasar a ese nivel cero, hay que pulsar sucesivamente las veces que sea, no basta con mantener pulsado como en la mayoría de estos sistemas.

Se nota su masa y centro de gravedad ligeramente más alto, a la hora de los apoyos fuertes o los cambios de apoyo, pero nada grave, mantiene un nivel notable en la entrada y paso por curva.

Consumos y recarga.

Ahora con las nuevas normas WLTP, los consumos oficiales están más cercanos a los reales y se pueden incluso mejorar a poco que te pongas a ello. Oficialmente entre 15.3 y 15,9, cifras que se pueden cumplir sin gran esfuerzo. Con ello tenemos una autonomía superior a los 400.

Otra cosa es el tiempo de recarga, para ello es recomendable disponer de una toma de recarga de alta potencia, mínimo 7200 W. y con ella tardaremos unas 9 horas, si bien en el día a día no necesitaremos una carga tan grande.

Como todo coche eléctrico lo que más le penaliza en cuanto a consumos es el uso de los pedales, cuanto menos haya que frenar y acelerar será mejor. La velocidad punta alta, así como las grandes aceleraciones es donde más gastamos. En autopista por encima de 110/120 y trato más deportivo con adelantamientos alegres, el consumo superará los 15,5 de promedio logrado en la prueba, acercándose a 18 ó 20 , superando éstos si la conducción es muy exigente. Por el contrario con cruceros suaves (hasta 90 km/h) y sin mucho adelantamiento, la cifra puede rebajarse a 12-13 y lograr una autonomía superior a la homologada.

Los consumos son muy buenos también en poblaciones pequeñas donde la punta suele ser baja, si no pasamos de 40/50 km/h el consumo rondará los 12 kWh/100 km. Algo no extrapolable a grandes ciudades con avenidas en las que se pasa de 50 y más frecuentemente – aunque esté prohibido.

En nuestro puerto de montaña hemos medido el consumo medio subiendo y bajando. El consumo durante la subida, a ritmo normal, mínimamente cuidado, ha sido de 48.6 kWh/100 km. Al bajar el consumo ha sido evidentemente cero, o mejor dicho negativo, puesto que la batería ganó 13 km de autonomía (2.58 kWh). Haciendo la media el consumo de subir y bajar fue de 19.88 kWh/100 km.

La gestión de carga desde el coche se puede hacer programando la hora de salida, para lo que tenemos un calendario semanal, así mismo se puede limitar la potencia de carga, tenemos 3 niveles: máxima, reducida y mínima. También podemos programar la temperatura interior y hora para comenzar el viaje, lo cual evita tener que calentar o enfriar el habitáculo con la batería del coche.

Tenemos un set de 3 luces en el salpicadero para controlar el nivel de carga desde fuera cuando está el coche enchufado.