Prueba en carretera: Nissan Leaf 62 kWh. Primera parte.

Se puede viajar ya a donde se quiera, pero es cuestión de paciencia y planificación • La velocidad de crucero es fundamental en la autonomía así como la gestión de las recargas

Estamos rodando durante muchos más días de lo habitual en nuestras pruebas con un Nissan LEAF y lo estamos poniendo a prueba en viajes largos, recargando siempre en redes públicas (no en nuestra casa). En esta primera parte relatamos nuestra experiencia con las recargas, los primeros viajes de este tipo y la experiencia de planear desplazamientos largos con un coche eléctrico, más allá de su autonomía.

En la segunda parte de este trabajo, ya con más experiencia daremos conclusiones y hablaremos más del nuevo LEAF que permite hasta 450 kms de autonomía siempre que sea en ciudad.

Madrid-Badajoz-Madrid, más de 800 kms en 3 días.

Nuestro reto inicial es ir hasta el borde del mapa de España saliendo desde Madrid. Hemos elegido Badajoz, 416 kms de recorrido, entre el concesionario desde el que salimos con el coche cargado, hasta el punto de destino.

Lo primero informarnos bien de las posibilidades de recarga, los puntos en el camino, y hacer una planificación sin ponernos hora de llegada, simplemente llegar. Dada nuestra escasa experiencia en un viaje así, vamos a encontrarnos con muchos datos nuevos, así como la experiencia con los puntos de recarga en carretera.

Tener una buena aplicación para saber la red de recarga eléctrica, es fundamental. Utilizamos la de Electromaps, que es colaborativa, con comentarios de los usuarios según los puntos y datos de ubicaciones, tipos de tomas y teléfonos, de los que hemos tirado siempre para tener información de primera mano, aunque no siempre responden o están bien informados.

Recargas gratis por todas partes, pero las rápidas son más escasas y caras.

La red pública de recarga está llena de puntos que son gratuitos, patrocinados por ayuntamientos, centros comerciales, por restaurantes de carretera o estaciones de servicio. Pero en nuestro primer viaje todas estas son de media o baja potencia, malas para un viaje. Las de alta potencia suelen ser de pago (y no precisamente barato) o gratis en los concesionarios de Nissan con nuestro Leaf, según la política de ventas de la marca japonesa.

Pero algo de lo que nos dimos cuenta enseguida y hemos podido comprobar después, es que no todas las tomas de recarga gratuitas de Nissan están disponibles en cualquier momento. En el eje Madrid-Badajoz, sólo en Mérida se puede actualmente recargar las 24 horas del día a 50 kW/h. Los concesionarios de Madrid, Talavera y Badajoz estaban sujetas a horario comercial, en el que las tardes del sábado y todo el domingo, está cerrado y es cuando más se viaja por carretera. Además, en Talavera, Nissan sólo dispone de recarga de media potencia, 6 kW/h.

Otra cuestión es la desinformación del personal en general sobre este servicio. Hemos encontrado de todo, siempre con mucha amabilidad pero con poca coordinación y conocimiento no sólo del punto de recarga si no de las costumbres del servicio. En Divensa en Mérida nos hemos encontrado a los más profesionales, más enterados y más efectivos, ofreciendo el servicio gratis las 24 horas y para todos los modelos de coches con CHAdeMO – el estándar de Nissan para la recarga rápida. Los de Madrid también saben de qué va la guerra, pero los tres que hemos conocido siempre en horario comercial.

A este respecto el tirón de orejas se lo damos a la propia Nissan. Como marca debería tener un poco más homogeneizado todo esto. Ya no digo equipos, sino el servicio, que estuviera disponible las 24 horas para todos y que fuera de 50 kW siempre (como mínimo) aunque estuviera limitado a clientes, mediante tarjeta o aplicación como es lo habitual.

Los demás puntos que proyectamos en nuestro primer desplazamiento estaban en aparcamientos de centros comerciales, gasolineras o restaurantes. Elegimos un excelente lugar como el Restaurante La Majada en Trujillo para echar allí unas horas comiendo y cargando nuestro LEAF en una toma de 7.4 kW – 6 en la práctica – carga media de unos 35 km/h.

Madrid-Trujillo primera etapa.

Esta primera etapa era de 256 kms, ni por asomo debería preocuparnos en cuanto a la autonomía de un coche que por término medio tiene 385 kms. Pero la cosa en la realidad no fue tan holgada… llegamos a Trujillo con 23 kms de autonomía, con una velocidad de crucero de 120 km/h. La media de consumo fue de 22.5 kW/h cada 100 km.

En el navegador del coche llevábamos la ruta más económica que siempre trataba de meternos por el centro de las poblaciones. Sólo lo hicimos en la de Talavera, se pierde tiempo pero se gana autonomía, calculo que unos 8 kms, pero mucho tiempo de viaje.

También influyó que no partimos con el 100% de carga de la batería, sino con el 95%. un 5% que puede suponer unos 15 kms, así que pongamos que la autonomía aproximada en este tramo con casi todo autopista es de unos 294 kms, con una diferencia de altitud ligeramente favorable.

En la instrumentación del coche pudimos darnos cuenta que en los últimos kilómetros la autonomía restante se iba recortando, al estar la población cacereña en lo alto de una meseta, pero no llegamos a reducir la velocidad de crucero.

Segunda etapa, Trujillo-Badajoz con parada en Mérida.

La segunda etapa del viaje decidimos que no fuera de una tacada hasta el destino de Badajoz, puesto que en Mérida había un cargador de 50 kW (180/200 km/h de recarga) las 24 horas y una parada aquí nos haría ganar tiempo al tener que cargar menos en Trujillo (sólo 6 kW reales) y llegar con bastante autonomía a destino ya que el concesionario de Badajoz estaría cerrado.

Este primer tramo fue de 86 kilómetros con descenso en la altitud. Echamos el cálculo y estuvimos haciendo nuestra primera recarga en ruta en una toma de 6 kW, que es lento para nuestra necesidad, fueron más de dos horas, sin contar otros 80 minutos que estuvimos comiendo, pero que el coche no estaba cargando. Algo que nos dimos cuenta cuando fuimos a ver cómo iba la carga. Tras muchas recargas más, no he llegado a averiguar qué fue lo hice mal, ya que trasteando por los botones y volviendo a re-enchufar ya logramos que se iniciara la carga. Comprobé que la programación de la hora no estuviera impidiendo la misma y otros detalles, pero todo estaba aparentemente bien. Pagamos la novatada pero el coche ya se estaba cargando. Pasamos de 23 a 120 kms de autonomía, es decir cagamos 97 kms más y tardamos !cerca de 3 horas!, un tiempo inconcebible para un viaje. Pero sobre todo aprendimos a cerciorar que cargaba correctamente antes de alejarnos del coche. Para ello las luces del salpicadero añadidas son una buena referencia.

En este tramo de Trujillo-Mérida decidimos bajar el crucero a 115 km/h, y en los 86 kms de esta etapa nos restó menos de eso en la autonomía, llegando a Mérida con más de 40 kms de alcance. La reducción del crucero, junto a una altimetría favorable nos vino a dar un consumo 2.5 kW/h menor, o sea de 22.55 a 20.03 kW/h cada 100 km.

Partíamos también con un cálculo del ordenador del consumos del coche, en el que los últimos kms habían sido en subida, por ello la autonomía durante la ruta iba mejorando sola.

Último tramo hasta Badajoz, ¡a disfrutar!.

Pues sí, con 265 kms de autonomía tras una recarga al 80% para 64 de ruta restante, pudimos disfrutar de los 180 cv del coche, con un ritmo más alegre y una conducción sin el botón ECO pulsado, un crucero y aceleraciones más alegres y desde luego nada de ansia en el cuerpo.

En estas condiciones el consumo se fue por encima de 24 kW/h y en 64 kms nos fundimos casi 100 de la autonomía inicial. Llegamos a destino sin necesidad de recargar para poder hacer todos nuestros desplazamientos urbanos sin problemas y decidimos ir a la Nissan de Badajoz en horario comercial para darle un «apretón» a la batería y sólo tener que completar la carga en nuestro enchufe normal de casa durante la noche para salir al 100% en nuestro viaje de regreso.

Badajoz-Madrid con un poco más de experiencia.

Nueva planificación del viaje de regreso, continuando con nuestro test, pero tratando de llegar a cierta hora para comer en Madrid. Según nuestros cálculos nos daría tiempo maximizando las recargas en tomas de más potencia, parando en Mérida, aunque sólo eran 64 km de ruta y evitando estar demasiado tiempo en la de 6 kW de Trujillo, en donde nos habíamos propuesto desayunar una «migas con huevos fritos».

En Mérida tardamos poco en lograr el 80% de carga, llegamos con el 76% y en pocos minutos teníamos para 280 kms, pero apuramos un poco más, hasta el casi 90. Teníamos que haber seguido hasta el 95 más o menos, pero de esto nos dimos cuenta después.

Hicimos caso al navegador del coche «en parte» y fue otra metedura de pata para la optimización del tiempo de viaje. Trató de llevarnos por pueblos que se supone que nos ahorrarían 4 kilómetros, pero cuando nos dimos cuenta de que perderíamos muchos minutos en el «atajo» volvimos a la autovía que teníamos a manos, ganamos algo de esos minutos perdidos, pero desde luego la autonomía se resintió.

De todas formas íbamos justos, pero aún en hora para llegar a Madrid a comer según nuestro cálculo sobre el papel. La autonomía del coche indicaba 135 kms en Trujillo.

Desayunamos nuestras migas, y una tostada con jamón – ¡quién se resiste! – y estuvimos el tiempo justo para ello cargando nuestro Nissan Leaf, apenas 35 minutos. Es decir, no recargamos hasta Madrid, pues lograr 165 kms más para llegar y otros 30 para tener margen sería cosa de demasiado tiempo y preferí hacerlo en Talavera en una toma de carga semi-rápida (22 kW) que había localizado.

A 45 kms de Talavera la autonomía comenzó a descender vertiginosamente, manteníamos los 120 km/h, ésta cada vez era menor en proporción y a este ritmo no llegaríamos, bajamos a 110 y después a 105 hasta comprobar que el ritmo de descenso de la autonomía restante no nos impidiera alcanzar el destino. Con los últimos 20 kms a este crucero de 105 km/h llegamos al punto de recarga de Talavera con 36 km de autonomía.

Nueva «cagada», de todo se aprende.

Cuando llegamos a los cargadores de Talavera, enseguida nos dimos cuenta de que en Madrid no íbamos a comer, a menos a una hora normal. Los supuestos 22 kW eran 6. Los cargadores dispuestos en el Centro Comercial del Golf de Talavera, eran de origen Tesla y sólo esta marca podría cargar a esa potencia, ya que nuestro Leaf sólo lo hacía a 6. Los Tesla automáticamente tomaban corriente trifásica, con 22 kW y una velocidad de carga de unos 80 km/h pero esto no venía así en nuestra aplicación, no se aclaraba ésto.

El concesionario de Talavera, además de cerrar a las 13:30, tampoco ofrecía mayor potencia de carga y los que miramos cerca, como los de El Corte Inglés eran aún más lentos.

Resignados, dejamos el coche cargando mientras comimos y nos fuimos de compras, frustados en parte, porque estamos aún en la fase de prueba de nuestra experiencia.

Etapa final con parada en una electrolinera de pago.

Antes de partir al último tramo de nuestra ruta de vuelta, analizamos dónde podríamos recargar algo más rápido ya cerca de Madrid. Teníamos dos opciones, en la Nissan de Alcorcón, o en una electrolinera de la red IBIL, preferimos probar esta segunda, a pesar de ser de pago y tener que darnos de alta en su plataforma quisimos probar la experiencia.

Una vez lograda la autonomía suficiente para llegar al siguiente punto de recarga rápida, partimos hacia Madrid, bajamos el crucero, pues ya habíamos echado cuenta del tiempo que ganamos o perdemos según nuestra velocidad de crucero y la de los puntos de recarga.

Llegamos a destino con la autonomía calculada, unos 25 kms y tras todo el trámite del alta estuvimos 56 minutos recargando a 50 kW, que luego no fueron tantos, pues logramos 145 kms de autonomía en ese tiempo solamente. Pagamos 0.47 € por kW (mucho más por km que si fuera un diésel de buen consumo) y nos garantizamos una autonomía suficiente para seguir con nuestros desplazamientos ya urbanos en Madrid.

Conclusiones de esta primera parte.

La primera experiencia de hacer más de 800 kms en carretera con un coche eléctrico nos ha dejado muchos datos y conocimientos. Lo primero es que viajar por carretera con un Leaf e+ hoy en día sí se puede, pero armado de paciencia y sin hora de llegada. Que hay que conocer los puntos de recarga y la ruta y si no iremos un poco a la aventura y que si por un casual el punto de recarga está ocupado al llegar pues perderá más tiempo del previsto.

La instrumentación del coche es fundamental, el Leaf afortunadamente te da mucha información sobre el consumo, la autonomía y los tiempos de recarga, conociendo todo ello la planificación se hace mejor. También es interesante llamar a los puntos de recarga sobre todo nuevos, por si hubiere problemas o saturación. La velocidad de crucero es fundamental, de 100 a 120 km/h el aumento de consumo es exponencial, por ello la autonomía en autopista se ve muy reducida a 120 ya. Sin embargo por carreteras de segundo orden con cruceros de 90 se logra incluso pasar los 380 km que el Leaf tiene de promedio, con un consumo de 17/18 kWh cada 100 km cifra fácil de lograr cuidando mínimamente la conducción.

Esta es la primera parte de nuestra experiencia, dedicada a reconocer el terreno, conocer el coche, aprender de los puntos de recarga y echar nuestros cálculos para la prueba definitiva minimizando errores y pudiendo tener una experiencia positiva, a ver si es posible.

En breve os lo contamos.