Nissan e-NV200 Evalia 7 plazas, lo mejor de la ciudad

Para elegir un Nissan e-NV200 Evalia, que es su nombre completo, no tenemos mucho que pensar, sólo si necesitamos 5 ó 7 plazas. Son las dos únicas versiones que hay, con dos asientos traseros en la zona del maletero o sin ellos, con una zona de carga más limpia y que con 5 plazos permite 1.850 litros.

Por lo tanto, todo lo demás es igual, con el mismo motor, acabado y equipo de serie.

Alta cintura.

De perfil podemos ver que es un auténtico monovolumen, si bien no es un coche diseñado desde el principio para ser eléctrico, porque aún podría ser más «redondo», pues como veremos el espacio dentro del vano motor es muy holgado. Con las baterías en la zona baja del chasis, toda la mecánica está delante y atrás está optimizada la zona de carga.

Las puertas traseras son corredizas, con unas ventanillas estrechas, con cristales oscurecidos y con una apertura igualmente de cristales correderos, lo que le da un poco de angustia – o intimidad para otros – a las filas traseras. Las ventanillas delanteras van en reducción pero ya son más normales, con un triangulito delante que ayuda en las maniobras.

La línea de asientos es alta, y el portón trasero se abre hacia arriba, cosa que hay que tener en cuenta a la hora de aparcar, porque es muy largo y necesita espacio para el de apertura.

Sin lujos y hasta 7 plazas.

En el interior nos encontramos un acabado sencillo, pero práctico. El salpicadero está presidido por un módulo central en el que se resumen casi todos los mandos, incluyendo la pantalla táctil de los diferentes sistemas.

El espacio en general es bueno porque la cota de altura permite buen acomodo de piernas, con línea de asientos alta, así como la entrada al coche.

En la versión de 7 plazas, tenemos dos asientos que se pliegan en los laterales. Pasar a esta tercera fila de asientos se hace desde la puerta corredera, abatiendo alguno de los asientos laterales, mejor el derecho, pues el izquierdo es más grande y pesado al contener dos plazas. Este abatimiento se hace de forma fácil una vez que sabes tirar de las correas correctas que están claramente identificadas en rojo.

Segunda y tercera filas tienen posavasos, y algún hueco vacía-bolsillos. Las plazas de la segunda fila cuentan con bandejitas tipo avión.

El juego de luces interior es sencillo, sin indirectas, con plafón central trasero. Delante la guantera se llena con los propios papeles del coche. En general los detalles de confort son justos como los sencillos parasoles. Tenemos una consola central baja, con un hueco interior que ayuda a la corta guantera, con portamonedas. Tiene una pequeña pero inútil bandeja, ya que al abrirla tiramos todo lo que haya sobre ella.

Equipamiento justito

El equipamiento tiene lo fundamental, sin lujos ni asistencias a la conducción. No es que se pueda decir que el equipamiento de este e-Evalia sea pobre, cumple con un nivel correcto, pero no tiene elementos muy lujosos que le suban el precio. No dispone por ejemplo de elementos del tipo asistencias a la conducción, ni espectaculares luces, ni elementos de confort sofisticado.

Podemos encontrar de serie: climatizador, llantas de aleación, equipo de sonido con bluetooth, control de crucero, cámara trasera o automatismo de faros y limpiaparabrisas, entre otras cosas. En opción, aparte de los tipos de pintura especiales sólo se puede elegir el sistema de navegación.

En cuanto a seguridad no falta nada de lo habitual y obligado, hablando de airbags, control de estabilidad, fijaciones para sillas infantiles (ISOFIX) o el obligado sensor de pinchazos.

Maletero enorme.

Con 5 plazas el maletero es enorme, aún con 7 hay buena zona de carga que se queda con formato vertical. Lo malo es que es muy muy sosote. Sin ningún tipo de elementos para sujetar la carga, ni siquiera sistema de ocultación de la carga. Sólo unos huecos para pequeños objetos, más pensados para el uso de las plazas traseras.

El volumen disponible es lo mejor, ya que en configuración de 5 plazas tenemos 870 litros y hasta 2.940 si abatimos todo lo que se puede abatir.

Conducción.

El eNV-200 Evalia, como cualquier eléctrico tiene una conducción muy cómoda. Y en éste más si tenemos en cuenta su sencillez. La palanca selectora nos da la opción de ir hacia adelante o hacia atrás. Con la posición «N» de «punto muerto», o transmisión desconectada. Hacia delante tenemos la posibilidad de con un movimiento lateral cambiar a una intensidad de reducción – o recuperación de energía – un poco más intensa, recomendada para ciudad y curvas.

Por otro lado tenemos el botón «ECO», que actúa sobre la gestión del motor. El pedal lo hace menos directo y la potencia disponible menor. A no ser que hundamos el pedal lo suficiente, como siempre, para cuestiones de seguridad. Este modo «ECO» está recomendado para la ciudad, cuando no necesitemos mucha potencia y tendremos así el mejor consumo. En escenarios de pocas aceleraciones, como carreteras generales este botón apenas significará ahorro, por lo que será recomendable llevarlo desconectado para disponer de la mayor potencia siempre para situaciones puntuales de aceleración.

En cuanto a su comportamiento, no es un deportivo, pero dentro de su estilo se comporta correctamente con poca carga, notaremos algo más de deriva con el pasaje lleno, es evidente. Pero es un chasis moderno con una suspensión correcta para lo que se busca.

Potencia contenida, pero suficiente.

Toda la mecánica de propulsión del Evalia eléctrico está asociada al eje delantero, en un vano motor, que proviniendo de la versión de combustión, queda muy holgado. El motor eléctrico, asociado a su grupo reductor no tiene marchas como es lo habitual, y cuenta con una potencia de 109 cv. Es por lo tanto un motor menos potente que el dispuesto por el Nissan Leaf, con lo que nos garantizamos una mejor autonomía. El par de este propulsor eléctrico sigue siendo generoso y por eso no notamos mucha diferencia en principio, contamos con 254 Nm desde el arranque hasta unas 3000 vueltas, zona de normal funcionamiento.

La batería tiene una capacidad de 40 kWh, para una autonomía estimada real de unos 200 km. Cifra fácilmente mejorable a poco que se den las condiciones de tráfico y conducción.

Recarga de la batería.

La recarga de 40 kWh se puede hacer en una toma doméstica de 10A (2.300 w) en unas 18 horas estando vacía, algo siempre improbable. Cargar del 20 al 100% es algo que podrá llevar con 10A unas 14 horas. Pero si lo hacemos en una toma de 20A (4.600w), reduciremos el tiempo a la mitad.

En la virtud del término medio, en una toma de 15A, que son 3.450w, llenando del 20 al 100% tardaremos unas 9 horas y media que será lo más lógico en el día a día.

Pero también podemos disponer de una toma más potente, tipo industrial y que Nissan te regala en la compra, teniendo en cuenta que el Evalia eléctrico sí tiene esta toma para el denominado CHAdeMO«.

Con este cargador podremos cargar del 20 al 80% de los 40 kWh en 60 minutos. Con este tipo de cargadores, también denominados como Wallbox, la carga completa se realiza en 7,5 horas, que será el tiempo máximo en cualquier caso.

Consumos y recarga.

En nuestros test hemos medido un consumo de alrededor de 20 kWh/100 km, en todo el promedio de la prueba. Pero en función de nuestra conducción podremos aumentar esta autonomía con facilidad si no hacemos grandes aceleraciones ni velocidades puntas.

Será fácil rebajar el consumo hasta cifras que ronden los 16/17 kWh cada 100 km, con ello la autonomía aumentaría significativamente. Pero en el momento que rodemos por carretera por encima de 90 km/h la autonomía se verá reducida. Hasta que lleguen las transmisiones con más marchas, esto será así.