Mitsubishi Outlander PHEV Kaiteki, un eléctrico con «ayuda»

Sólo con acabado Kaiteki.

El Mitsubishi Outlander sólo se dispone en el acabado más alto de la gama, a nuestro entender un error importante si tratamos de fomentar este tipo de coches. Estamos obligados a pagar por el acabado más caro cuando a lo mejor nuestra intención es la del ahorro de coste. El «Kaiteki» ofrece un nivel de equipamiento muy alto, no tiene opciones, pero hay que hacer un mayor esfuerzo de compra. Creo que las marcas han de ir acostumbrándose a ofrecer una mayor gama de sus productos eléctricos, si el Outlander PHEV se ofreciera en acabados más básicos, hablaríamos de ahorrarnos unos 4.000 Euros en la compra.

Un SUV en toda regla.

El Outlander fue uno de los primeros todocaminos que llegaron a nuestro mercado, un coche de carrocería familiar, con tracción total y chasis elevado, y así continúa en la generación actual. Su oferta se basa en dos acabados y tres motorizaciones; en gasolina este PHEV, de oferta única y el de 150 cv con cambio automático de variador continuo y sólo tracción delantera. En diésel hay más variedad, con cambio manual o automático y tracción delantera o total.

También se puede elegir entre 5 ó 7 plazas pero no en el PHEV, que es obligatoriamente de 5, con tracción total, eso sí.

Interior amplio y equipado.

Ya hemos comentado que la versión PHEV del Outlander sólo está disponible «alicatado hasta el techo». Con ello podemos hablar de una tapicería en piel, dentro de un acabado bastante lujoso en el interior. Con un espacio amplio para 5 adultos en todas sus plazas, y con buenos detalles de confort. En general con buena presencia, con remates en tono metálico, paneles de símil madera y una zona de carga muy cuidada, pero con los inconvenientes de haber colocado después el sistema híbrido, en particular el motor eléctrico trasero.

Maletero

Este maletero, con casi 500 litros de capacidad, se ha visto reducido, y no sólo en su volumen absoluto, sino en sus digamos, prestaciones, porque por ejemplo ahora, el hueco para custodiar la persiana de ocultación del maletero no existe al haberse trasladado la batería de servicio atrás, imposibilitando la colocación de éste separador del maletero en su sitio de custodia original. Se mantienen dos pequeños  huecos laterales y casi todo el doble fondo, en el que sin rueda de repuesto encontramos algunas herramientas, el kit antipinchazos y los triángulos en una bolsa.

Equipamiento sin opciones.

El decir que el nivel de equipamiento Kaiteki del Outlander PHEV no dispone de opciones, es como decir que lo tiene todo. Y esto es así, cualquier elemento disponible para este modelo lo encontramos de serie. Con muchos sistemas de asistencia a la conducción, vamos, casi todo lo que existe: alerta desviación carril, de tráfico trasero, de ángulo muerto, cámaras exteriores de 360° con sensores de proximidad, automatismo de luces, de cambio de largas, limpiaparabrisas automáticos, control de crucero activo y con limitador o sistema anti-alcance en ciudad.

Después en cuanto a confort otro pleno, desde el climatizador bizona, hasta los asientos y volante calefactados, portón eléctrico o acceso y arranque con detección de llave.

Sin embargo no ha llamado la atención que no dispone de navegador GPS, aunque sí de sistema de posicionamiento. Si queremos utilizar uno deberá ser el del teléfono móvil mediante la aplicación Apple Car Play o Android Auto.

A los mandos, un mundo de posibilidades.

El diseño mecánico del Mitsubishi Outlander PHEV, o enchufable, nos trae un mundo de posibilidades de uso. Teniendo en cuenta que es un coche con una autonomía eléctrica (EV) de entre 40 y 45 kms, y que después es un híbrido normal y corriente, con sus particularidades.

La tracción total viene de tener un motor eléctrico en cada eje, cada uno de 80 cv, funcionan coordinadamente desde una CPU que controla el par de cada uno, por lo tanto tenemos 160 cv en lo que sería el Outlander EV, es decir con propulsión 100% eléctrica.

Pero esto necesita que la batería tenga un mínimo de carga, y cuando se acaba tiene que actuar el motor de combustión. En principio recargando la batería para que sendos motores eléctricos puedan disponer de carga para funcionar, manteniendo un nivel mínimo, pero también podría en una solicitud de potencia pasar su giro al eje delantero. Cuando hace esto, según nuestra documentación, el motor eléctrico anterior no funcionaria siendo el propulsor de gasolina y el motor eléctrico trasero los encargados de mover el coche con disposición de 121 + 80 cv, o sea con 201. Si bien en su ficha técnica pone 203, así que ya nos explicará la marcar de dónde salen los 2 cv que nos faltan.

Si somos de andar rápidos, cuando la batería escasea, el motor de combustión se vé sometido a un trabajo extra, y funcionará sin parar a tope de régimen para mover el coche y además para recargar la batería, el sistema avisa de que en ese momento no estaría disponible toda la potencia, es lógico.

De todas formas no está el coche pensado para un trato así, y lo que se busca es un equilibrio entre prestaciones y consumos al gusto del conductor.

Las diversas gestiones de la energía – Perfiles de conducción.

Si bien podemos conducir siempre en el perfil por defecto en el que el Outlander PHEV arranca, podemos personalizar la gestión de energía con las diferentes opciones que nos da. Todas, sin excepción, digamos que son preferencias, puesto que después, en función de la carga de batería, solicitud del acelerador, autonomía o situación del tráfico, se reajustan automáticamente.

Perfil u opción EV: Conducción con emisiones cero. Tenemos un pulsador en la consola que una vez accionado tirará de la batería hasta el fin de su carga. Después el coche se vuelve un híbrido normal, en el que los consumos ya son beneficiados por la recuperación de energía en su movimiento.

Save: El sistema procura no gastar la carga de la batería, y mantendrá su nivel. Funciona como un híbrido normal, recupera energía pero también la gasta en sus cálculos automáticos, e igualmente si necesitamos potencia tirará de la carga acumulada procurando devolverla en cuanto le sea posible.

Charge: El motor de combustión recarga la batería de forma preferente, con el fin de llevarla a plena carga. En este modo el sistema usa la carga de la batería, pero en menos dosis y hace trabajar más al motor de gasolina, los consumos son ligeramente mayores, pero nos garantiza el poder usar más adelante el modo EV en donde nos parezca mejor con consumo de gasolina cero.

4×4: La prioridad del sistema es que siempre haya un mínimo de carga de batería para que el motor trasero funcione para tener tracción total. No tiene más comentario.

Por defecto, si no usamos ninguna de estas opciones, la gestión de la energía se hace automática, gastando la batería recargable de forma proporcional, y no como en otros coches enchufables que tirarían de ella principalmente.

Una conducción confortable y totalmente automática.

La gran diferencia en el puesto de conducción del Outlander PHEV frente a otros híbridos es su palanca de cambios. Es como la de un coche 100% eléctrico, eso significa que todo su manejo es electrónico y que la palanca siempre está centrada sobre su eje, y dependiendo de hacia donde la muevas colocas la correspondiente «marcha».

Tenemos la D de siempre, el punto muerto o N de toda la vida y también la R de marcha atrás, hay otra posición denominada B que es la diferente y que es para aplicar un digamos «freno motor» a través del sistema de recuperación de energía. Este «freno motor» tiene hasta 5 niveles, por lo que es mejor usar las levas fijas que hay tras el volante, secreto de su conducción y del mejor aprovechamiento de la energía.

Aplicando la levas.

El sistema de levas empieza a ser habitual en los coches eléctricos, digamos que intuitivamente las usaríamos como una caja de cambios en reducción de marchas, pero tienen sus particularidades. En el Outlander se dispone de 5 niveles de reducción, que se van aumentando del 1 al 5 con la leva izquierda, y se quitan o se van retirando con la derecha. Aplicar el nivel correcto en cada momento nos evita tocar los frenos, evitando pérdida de energía por calor en el rozamiento de los discos y pastillas. Esto es como en todos los coches vamos, pero tiene mayor importancia en los que tienen sistemas de recuperación de energía, que son los eléctricos e híbridos. La leva derecha mantenida pulsada un par de segundos libera la retención del sistema, pero no del todo, porque hay que saber que en este coche, desde cierta velocidad el nivel medio del que se parte o al que se vuelve es el 3 (de 5). Así que si queremos ir «a vela», o sea sin retención alguna, algo bueno para velocidades constantes, o vamos bajando hasta quitar todas las posiciones, o aprendemos dónde se encuentra el punto «medio» del pedal del acelerador en el que ni acelera ni retiene.

De todas formas el nivel máximo de retención no es demasiado alto, y es algo que una conducción un poco más deportiva echas de menos, sobre todo pensando que tienes 5.

Con todo este mundo de nuevas «aplicaciones» a la conducción, cada uno después deberá usarlo a su preferencia.

En general con un poco de cuidado y usando las funciones automáticas, que son casi todas, conducir este Outlander es coser y cantar, fácil y cómodo, pero sabiendo que botoncito pulsar en cada momento es mejor.

Consumos benévolos

Por último contaremos nuestras impresiones y mediciones de los consumos, que como en todos los coches enchufables tienen su truco.

En principio vemos que el consumo homologado es de 1.7 l cada 100 km, bueno pues cuidadín, si ves, en su ficha técnica, la que te ofrecemos en nuestra web, puedes ver el consumo real una vez que no hay carga en la batería, porque los 1.7 son con 54 kilómetros de regalo de los 100 con los que se homologa el coche, y además en la realidad cuesta pasar de 45 kms.

Los 3,7 que puedes ver en esa ficha es el consumo una vez que no hay carga en la batería recargable y comienza a ser un coche híbrido normal. Pero también es una cifra muy muy optimista, porque en la realidad has de poner como mínimo el doble, 7,4. Que se irá a 9-10 l. en cuanto vayas por autopista o con un ritmo un poco más vivo practicando adelantamientos. Será un coche aún más gastoso en un trato deportivo en curvas, donde sucederá todo lo comentado antes de la falta de caballos y podrás alcanzar consumos de 20 litros o más, pero ojo, que sigue siendo una buena cifra, porque el sistema híbrido, al igual que en la ciudad es donde más energía recupera. Si este ahorro en una conducción normal puede suponer un 7%, en estas circunstancias puede llegar al 20%, y los 20 l. serían casi 25.

Recarga programable.

Un tema muy importante y en el que debemos fijarnos en la compra de un coche enchufable, es que podamos programar las horas de carga, para poder usar nuestra tarifa con el beneficio de coste bajo. En este Mitsubishi, podemos marcar el horario según días y horas de nuestra tarifa, impidiendo que cargue en las horas caras, por ejemplo.

También es interesante que el cargador (de serie en el coche con su cable) tenga diferentes tensiones para cargar y así no apurar la fase, en la que podríamos tener más equipos funcionando. El de este Outlander tiene dos posiciones, los hay con más y también los hay automáticos, que se adaptan a la potencia disponible.

Y también dispone de toma industrial de alta potencia, pero no el cable.

La capacidad de la batería es de 8 kWh, se carga en una toma sencilla de 9 Amperios a 230v (unos 2000 w), la que seguro tienes en casa, en menos de 4 horas desde cero. Si usas una toma de 32 Amperios (unos 7200 w), apenas tardarías 70 minutos.