Es quizá de los eléctricos más prácticos y asequibles, sin lujos en una carrocería funcional que comparte con versiones no eléctricas de las que proviene

Kia Soul EV 2108

  • El Kia Soul tiene una gama de motores de combustión además del EV, 100% eléctrico, y en éste se ha trasladado perfectamente la filosofía de marca de precios ajustados. Con un equipamiento decente, el Soul EV no se entretiene en sofisticados elementos que eleven su coste, tiene lo imprescindible y algo más y aprovecha una carrocería práctica, con una estética mejorable según opiniones, pero que con 5 puertas es como un familiar compacto, de buen maletero y 4 buenas plazas, si bien pueden ubicarse 5 adultos perfectamente.

    La adaptación del sistema eléctrico se ha hecho sin improvisaciones, sin modificaciones aparentes y hay que fijarse en detalles como el de la parrilla delantera sin entrada de aire, con la toma eléctrica, para diferenciarlo. La batería recargable está alojada en la parte baja del chasis, y no se come ningún espacio.

    Es un tracción delantera, con el motor sobre éste eje. Una conducción sencilla con una palanca a modo tradicional, arranque con botón y sencillos programas de conducción.

    La respuesta de su motor con 120 CV es contundente, y su estabilidad como la del Soul de siempre, sin ruedas estrechas para beneficios del consumo. Un coche ideal para ciudad pero también muy bueno para carretera y curvas.

    Sus consumos están dentro de lo normal y su autonomía es media dentro de este tipo de coches al día de hoy, con cerca de 200 km reales.


  • El Soul eléctrico sólo se dispone en una versión de 120 cv, con dos niveles de acabado/equipamiento muy similares, las dos versiones que hay se diferencian en que una tiene el sistema de carga rápida (CHAdeMO) y el otro no y en unos retrovisores plegables eléctricamente. La diferencia en el precio básico es de casi 3.000 Euros, por lo que hay que pensar bien si en algún momento vamos a querer y poder utilizar el cargador rápido. Pues no es sólo el cable y la conexión, sino el que el coche y la batería estén preparados para ello.

    Más amplio y grande de lo que parece.

    Es más grande de lo que puede parecer en las fotos, tiene 414 cm de largo y muy aprovechables, puesto que tiene cierta altura de carrocería, 159 cm – 2 menos que el Soul de combustible normal. Su línea cuadrada favorece la carga, y los asientos altos la ubicación de piernas y por lo tanto de tallas grandes. Aunque aerodinámicamente no se ha trabajado de especial manera tras derivar del Soul normal.

    La toma de corriente la tiene en la parte frontal, en lo que sería la calandra de las versiones no eléctricas. El acabado exterior no tiene muchas más diferencias. Unas llantas de aleación muy poco caladas, pilotos de LED y un pequeño splitter frontal con el color de las carcasas de los retrovisores y del techo.

    Buen acabado y equipamiento de serie.

    Dentro del Kia Soul EV, tampoco encontramos grandes diferencias respecto al resto de la gama, mantiene su estilo, con sus aireadores tipo torre con el altavoz encima, una pantalla central en el salpicadero, un acabado correcto sin lujos y un espacio que como decimos es más de lo que te esperas.

    Tiene 5 plazas, todas de adultos y con buenas cotas. Delante con un cofre bajo el reposacodos, y atrás con 2 asientos también se dispone de este elemento.

    Los detalles de confort como luces, portavasos, huecos, están a buen nivel, así como el equipamiento, en el que casi todo es de serie, pues no tiene muchas opciones.

    En este equipamiento no se echa en falta nada, con climatizador automático, control de crucero, sensor de maniobra trasero con cámara, acceso sin llave o encendido automático de faros. No tiene ni en opción sistemas de ayuda a la conducción más que el comentado sensor trasero.

    Algo menos de maletero.

    La batería situada a lo largo de toda su base, implica un maletero menos profundo en el que se pierden 73 litros. No obstante mantiene un volumen muy decente con 281 litros, que además puede abatirse de forma asimétrica. Lo que no acabamos de entender es porqué la diferencia es mayor en el volumen total con abatimientos, donde el EV se queda en 891 litros, contra 1.367 del normal. Sólo nos cabe la explicación que sea por el sistema de abatimientos que sea más elevado, con la banqueta fija.

    En todo caso, esta zona de carga está cuidada, con doble fondo, y detalles como ganchos, toma de corriente, anclaje de red y un hueco para cosas pequeñas en el lateral.

    120 cv y 285 Nm.

    En la parte mecánica el Soul Eléctrico cuenta con un motor de 120 cv, situado delante, sobre el eje delantero, con transmisión directa con el grupo reductor correspondiente y una sola relación. El par que entrega es de 285 Nm, como buen eléctrico el par es constante desde la arrancada.

    Mantiene la misma medida de neumáticos, pero con un compuesto de baja resistencia a la rodadura (SLRR), con unos discos de frenos en la medida del acabado Sport del GDI de gasolina. Aunque aquí trabajan menos porque tenemos el sistema de retención para la recuperación de energía.

    La batería tiene una capacidad de carga de 27 kW/h. La autonomía oficial es de 212 km, pero más abajo os detallamos la real.

    Éste tiene dos niveles de potencia, se aplican desde la palanca de cambios, que es de lo más tradicional, similar a cualquier cambio automático de cualquier coche, con sus posiciones PNDS.

    También cuenta con un botón “Eco” cuya función es la de hacer la respuesta del acelerador menos directa, aunque se anula con el acelerador pisado a fondo, superando el “Clik” del interruptor que también desactiva la programación de la velocidad de crucero.

    A los mandos: “un juego de niños”.

    Este Soul EV, como casi todos los “eléctricos”, tienen una conducción de lo más sencilla y placentera. Sin un cambio que manejar, con una respuesta excelente y con el silencio habitual, sólo echamos en falta algún elemento más para cuando llegan curvas, pues con su potencia y estabilidad se puede mantener un ritmo igual de alto o más, que las versiones de combustión.

    El Soul está preparado para una conducción turística, económica y con naturalidad y confort. Pero somos mortales y existen las curvas. Y comprobado lo bien que se desenvuelve en ellas echas de menos el que haya algún nivel más de reducción en el sistema de recuperación de energía, o con un mando tipo las levas que ahora se llevan, más cómodos de accionar. La palanca que tiene, para pasar a la S, donde la reducción es mayor, hay que pulsar un destrabador, y no es lo más rápido ni satisfactorio.

    El puesto de conducción, con un volante lleno de botones, pero bien distribuidos.

    Sin tocar el freno.

    Es el ABC de los coches eléctricos, no tocar el freno, siempre que se pueda lograr esto en una conducción normal e incluso ligera en un coche eléctrico, estamos ante el mejor escenario de consumo. Aplicando bien el nivel de reducción y con la anticipación suficiente, en el Soul EV no hay que tocar el freno.

    Con ello los consumos se mantienen en la mejor cifra real que está alrededor de los 12,5 kWh/100 km. Si bien en la media de nuestra prueba hicimos sobre 14,5.

    En zona de curvas, y un trato deportivo podemos irnos hasta los 20 kWh, pero como vemos en las imágenes nuestro arbolito no se llenará de hojas.

    Carga programable.

    Es una de las cosas más interesantes de los coches eléctricos, el poder programar el horario de carga. En el Soul EV podemos elegir las horas de inicio y fin aprovechando nuestro horario de tarifa valle. Es fácil y se cuenta con una memoria para cada día de la semana.

    En el display central tenemos también estadísticas de consumo de viajes guardados y de los elementos en uso, y en el cuadro de mandos diversas informaciones como el consumo instantáneo y medio, autonomía.

    Otra cuestión importante es el cable, es interesante que éste permita una potencia de carga adaptable a nuestro enchufe, que es como se están haciendo ya casi todos. Aunque no tenga posibilidad de variar manualmente la potencia, ello ya tiene menos importancia.

    Los tiempos de carga.

    La batería de 27 kWh tarda en cargarse* unas 5 horas y 40 minutos, desde una toma con 6 kW. A 230 voltios serían unos 26 A. Si lo hacemos con una toma de una potencia más baja, como 3.000 kW hay que poner como el doble, más de 11 horas. Hablamos de una toma de 13 Amperios en nuestra corriente de casa de 230v.

    Con el Cargador CHAdeMO podemos dejar el tiempo de carga en unas dos horas pues esta se hace a 480 v. Necesitamos tener una instalación específica o un acumulador. Este tipo de conexión será más habitual en un punto de recarga público, o haciendo una instalación en casa si nos compensa por el intenso uso que pudiéramos hacer del Kia Soul.

    En la parte alta del salpicadero tiene un juego de tres luces que indican el nivel de carga cuando se está recargando, están pensadas para verse desde fuera.

    (*) Suponemos en los tiempos de carga que la batería está a 0. Cosa que en la práctica no ocurre, y lo normal será conectar con al menos un 15-20% de carga. No se suele ni se debe arriesgar más antes de poder recargar.



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