El Niro híbrido enchufable es un polivalente para no bajarse de él nunca, sencillo planteamiento que mantiene un precio interesante y una amortización fácil usándolo a diario
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Con una misma mecánica híbrida enchufable el Kia Niro gana vida con las versiones enchufables, ésta híbrida con unos 50 kms de autonomía eléctrica real en buenas condiciones, y el inminente 100% eléctrico, que llegará con dos niveles de autonomía.
Es primo hermano del Kia Kona, con parecida filosofía de ofrecer buena relación equipo/precio y con sus tradicionales 7 años de garantía de la marca, que para aquéllos que no se fían de las baterías es una tranquilidad añadida.
El Niro, puede estar toda la semana sin pasar por el surtidor de gasolina y llegar el fin de semana y llevarte con gran holgura más allá de 1.000 kilómetros.
Estilo SUV pero para la ciudad.
Tiene un chasis un poco más elevado, es tracción delantera, lugar donde encontramos sendos motores y su batería está situada en el piso del vehículo, con centro de gravedad bajo. Es como se dice ahora un SUV urbano. Sus buenas bazas para la «city» son su puesto de conducción elevado, y su consumo y emisiones cero en esos 50 kilómetros que ganamos desde un enchufe.
Tenemos una gama de 3 diferentes niveles de equipamiento compartiendo todos la mecánica 1.6 de gasolina con la ayuda del propulsor eléctrico. En total 141 cv 61 de ellos desde el motor eléctrico que te permite sobrepasar con facilidad en llano los 100 km/h sin que el motor de gasolina entre en funcionamiento.
Atractivo por su sencillez.
Su manejo es sencillo, no tiene programas de conducción, ni niveles de reducción, sólo el casi obligado botón «ECO», y el poder dar preferencia a ir sólo con el motor eléctrico o al sistema híbrido.
Tampoco tiene una complicada instrumentación, se queda en lo práctico y habitual de un coche eléctrico enchufable. Incluso por dentro podría pasar desapercibida su condición eléctrica, es de la segunda generación de este tipo de coches eléctricos que ya mantiene ruedas de medidas normales y se defiende como cualquier otro coche en curvas, con ritmo incluso ligero.
Dentro caben 5 ocupantes, con buen maletero, acabado correcto y buenos detalles, sin grandes lujos pero sí buen equipamiento, en función de lo que queramos gastarnos. Su maletero es de 400 litros y con posibilidad de ampliarlo hasta los 1.400 abatiendo el asiento trasero.
Usándolo a diario, con cierto kilometraje será un coche de rápida amortización potencialmente.
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El Kia Niro cuenta con 3 versiones, el híbrido normal, el híbrido enchufable y el eléctrico. Los dos primeros ya están disponibles y el tercero llega en breve. Los dos primeros se basan en el motor 1.6 de gasolina, el enchufable de esta prueba tiene una batería mayor que cargamos desde una toma de corriente y cuenta con una gama de 3 niveles de acabado/equipamiento: Concept, Drive y Emotion.
Estilo SUV
El Kia Niro sería todo un SUV si tuviera tracción total, es algo más elevado de chasis y con una línea de asientos igualmente más elevada, pero sólo cuenta con tracción delante. Su mayor altura, traducida también en cotas interiores, permite un buen espacio interior porque la cota de piernas es más holgada.
Su acabado exterior alterna algunos cromados metálicos como mate, con aletines defendidos por una banda oscura que rodea el coche, con protector de bajos delante y atrás y barras de techo en este acabado Drive. El portón trasero es bastante vertical y coronado por un alerón. En nuestro acabado intermedio, las llantas son de aleación, con luces delanteras de día y antinieblas. Podemos distinguirlo del no enchufable por sus biseles en azul en la parte baja de las defensas.
Todo delante
Tanto el motor de combustión, que es de gasolina, como el eléctrico se encuentran delante. Sumar su giro a la transmisión de variador continuo que tiene 6 relaciones programadas. Es por lo tanto tracción delantera, con la batería recargable en la parte trasera, bajo el maletero y la de servicio de 12v, también en la zona del maletero.
El conjunto tiene 141 cv, de los cuales 61 los puede aportar el motor eléctrico, con el que podemos lograr hasta 120 km/h en llano. El motor de combustión es un 1.6 de inyección directa, de ciclo atkinson y atmosférico, con 105 cv.
Un interior muy normalizado
Dentro del Niro PHEV hay que fijarse en detalles para saber que estamos en un coche enchufable, la instrumentación no lo delata a primera vista y mucho menos la palanca de cambios.
El salpicadero lo preside la pantalla táctil, de formato horizontal, con dos módulos para audio y para climatizador, que es doble. Más abajo junto a una bandejita están las tomas de audio y Usb, con dos enchufes de 12v.
Sin ser un coche lujoso, tiene algunos detalles de confort, asientos confortables con tapicería mixta de tela y simil cuero, algunos huecos de mediano tamaño, con diversos porta-bebidas.
La guantera sin llave no es muy grande, y además está llena con los enormes libros del coche.
Equipamiento muy completo.
Ya desde el nivel más bajo Concept se cuenta con un buen nivel, sobre todo por precio, con climatizador doble, llantas de aleación, sensor de lluvia y luces o limitador de velocidad, en este Drive, intermedio se añade cámara trasera con sensor de movimiento y sistema de navegación integrado. En opción en nuestro Drive se dispone de alerta de distancia frontal con frenado y programador de crucero adaptativo.
Aún queda el nivel más alto, Emotion, que añade muchos más elementos, y sobre todo un programa de opciones mucho más amplio, con muchos elementos de confort.
Maletero bueno pero sencillo.
La zona de carga tiene un buen volumen pero no es muy profundo. Son 401 litros ampliable a 1.399 con los abatimientos que son asimétricos sólo sobre los respaldos traseros. El suelo que se conforma es prácticamente plano. En la zona más cercana tenemos un doble fondo, para herramientas, triángulos y cosas que viven en el coche, pero no cabe el cable de carga con su maletita, que tendrá que ir compartiendo espacio con la carga.
Tiene un pequeño hueco lateral, fijaciones para redes y no tiene ni toma de corriente ni ganchos para bolsas y la bandeja de ocultación, una vez retirada tampoco tiene sitio de custodia.
Conducción
El Niro PHEV en este acabado medio se arranca introduciendo la llave, es un puesto algo más elevado, estilo SUV y tenemos completos reglajes, volante con altura y distancia y banqueta del conductor con regulación de altura.
La instrumentación no cuenta con cuentavueltas, pero siguiendo con la sencillez es un cuadro de mandos muy claro, con una pantalla de datos en el centro con menús de configuración, todo con control desde el volante. El reloj de la izquierda tiene el medidor de energía, con el testigo de encendido y de conducción EC (Cero emisiones).En este reloj también tenemos los niveles de combustible y electricidad.
La escala de la carga de la batería tiene 4 fragmentos, la autonomía 100% eléctrica se basa en los 3 superiores con marcas azules, siendo el cuarto ya de marcas en color blanco, la carga para el sistema híbrido. Dicho de otra forma, mientras tengamos rayitas azules tenemos autonomía EV, si estamos en el último cuarto, el Niro se convierte en un híbrido tradicional.
No tenemos perfiles de conducción, sólo un botón «ECO» que reduce la sensibilidad del acelerador, aunque como siempre la máxima potencia está siempre disponible al hundir el pedal del acelerador.
Tampoco hay programas para la gestión de la energía, simplemente optamos por dar preferencia al modo EV o al modo híbrido. Pero nunca logramos un 100% de una u otra cosa. Por lo tanto no tenemos programas para reservar la batería o para recargarla en marcha.
La palanca de cambios es tradicional con guía secuencial, sube hacia delante y reduce hacia atrás, no hay levas en el volante.
Al reducir se activa el motor de combustión.
Ya hemos observado en más de un modelo del tipo híbrido, que cuando reducimos alguna marcha, el motor de combustión se activa, y el sistema de recarga no trabaja apenas, perdiéndose la energía cinética. Por ello siempre que nuestra conducción no sea deportiva, debemos frenar con el pié y no reducir. Es cuando mejor trabaja el sistema de recuperación de energía. Esto parece que es ir en contra del consejo de reducir de marcha siempre para aminorar la velocidad, pero tranquilos porque no por frenar actúan los frenos, en los primeros milímetros lo que actúa es el sistema de recuperación sólo, y una vez este llega a su máxima capacidad comienzan a actuar el sistema de frenos, es cuando el indicador «CHARGE» del cuadro de mandos llega a su valor máximo, y aquí ya podríamos reducir con el cambio, pero ojo, no mucho porque volvemos a dejar inactivo el sistema de recuperación.
Disponemos de un botón para activar un zumbido a baja velocidad «VESS», para advertir de nuestra presencia a peatones, no vale para ciclistas en carretera. También tenemos el típico arbolito que se llena de hojas según nuestra conducción es más eficiente y un análisis en porcentaje de nuestro estilo de conducción, eficiente, normal o agresivo.
Equilibrio en la carretera
El Niro enchufable, tiene un temperamento equilibrado, no está nada incómodo en curvas, te permite un trato bastante deportivo, mantiene el confort esperado y sólo hay que recordar que es tracción delantera, por si nos da la tentación de salir de lo negro.
Consumo y carga.
Si miramos su ficha técnica, vemos que el consumo medio es de 1.3 l/100 km, que es la cifra homologada, y nos saldría parecido a los 100 kms desde que salimos con la batería llena, aunque ya hemos dicho que es imposible mantener a raya el motor eléctrico para que no entre en funcionamiento. En esa cifra se dan como buenos 58 kms de esos 100 como autonomía EV. Una vez gastada la batería, como híbrido normal el consumo oficial debería ser de 3,1. En nuestras mediciones no hemos andado muy lejos, se puede estar en menos de un litro más. También hemos podido comprobar que cuesta pasar de 50 kilómetros sólo con la carga de batería, hay que hilar muy fino para pasar esa cifra, llegar a 58 es algo complicado sin las condiciones mejores.
En otras comprobaciones por ejemplo, a los 78 km desde la salida con batería llena, el consumo medio de gasolina era de 3,5 litros, y el nivel de batería aún estaba a falta de 3 muescas de las azules.
La carga completa se logra en 4 horas y media en vacío, desde una toma doméstica de 230v con menos de 9A. Tenemos programador horario para ajustar el horario de recarga.
La toma de carga se encuentra delante, la trampilla cuenta con un botón para que se bloquee el conector de forma automática según el cierre centralizado o pueda quedar liberada.
En la pantalla central tenemos una estadística de consumos, según se use gasolina o electricidad.
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