Hyundai Ioniq EV Style, casi 200 km desde un enchufe

Menor potencia

El Ioniq EV tiene 21 caballos menos que sus hermanos híbridos. Aunque el motor eléctrico es más potente, ya no cuenta con el de gasolina. Hablamos de un coche totalmente eléctrico, con una autonomía teórica de 280 Km, aunque como hemos comprobado en la realidad nos marca algo menos de 200 cuando está recién cargado.

Cuenta con 120 cv, pero al tener un par motor desde el arranque algo mayor, con 295 Nm parece en las aceleraciones que es mucho más potente, después como siempre en los coches eléctricos la velocidad punta es menor.

5 puertas y 5 plazas.

El Ioniq es una berlina de 4 puertas más portón trasero, con 447 cm de largo y comparable a coches como el Mazda3, SEAT Toledo/Skoda Rapid, Infiniti Q30, Honda Civic y por quedarnos en la casa, el Hyundai i30. Es decir los 5 puertas más grandecitos que están en torno a los 4,5 metros.

Con un maletero de 445 litros similar al del i30, y ampliable hasta los 1.410, superior al del i30, y en referencia a su segmento por encima de la media. Es un buen maletero como corresponde a un coche moderno.

En su interior pueden viajar hasta 5 adultos, aquí diríamos aquello que mejor 4 para viajes largos, pero de momento me parece que no va a ser así con esta autonomía y sabiendo la complejidad actual de recargar un coche en carretera.

Sí es un coche para salir a 150 kms con tranquilidad teniendo otro punto de recarga asegurado en destino.

Acabado sin lujos y muy equipado.

Hemos conducido el nivel más alto de equipamiento de los tres disponibles, hablamos del Style, con una lista de elementos enorme y sin opciones. Dado que los eléctricos son habas contadas aún, no se pueden permitir en fábrica personalizar las unidades, sobre todo estando fabricadas lejos. Pero al menos tenemos tres niveles algo que ocurre con muy pocos coches 100% eléctricos del mercado actual.

En este equipamiento hay de todo, con muchos elementos de seguridad, de asistencias a la conducción, comunicación y entretenimiento, es mejor ver la lista detallada. Aquí nos centraremos en sus detalles más específicos de su condición eléctrica.

Entre ellos encontramos el programador de carga, con gestión automática de la hora de salida y la temperatura interior del coche.

En cuanto al acabado mantiene la buena línea de todos los productos de Hyundai en las últimas generaciones, pero sin lujos. Es sencillo en muchos aspectos como la iluminación interior, la guantera o la zona de carga, con multitud de huecos y porta bebidas.

Las plazas traseras son buenas en cuanto a espacio, con reposacodos central, consola de aireación y sencillas luces.

Su mecánica.

Como buen «EV» todo lo concerniente a la mecánica es más sencillo que en los coches normales de combustión, y mucho más que un híbrido, está claro. No tiene marchas, como todos los eléctricos – de momento – de serie, y su sistema de alternador reversible permite la recarga con un sistema recuperación de lo más moderno que hay.

En el Ioniq se recurre a 3 niveles de regeneración que se pueden aplicar muy fácilmente desde unas levas en el volante, exactamente iguales que las del cambio de marchas en los coches automáticos tradicionales. Ello, como luego contamos, permite un uso óptimo del sistema de regeneración.

El motor, eléctrico, es como casi todos, asíncrono, con alimentación de alto voltaje, está situado delante y pasa el giro al tren delantero. Si abrimos el capó nos cuesta ver que no es un motor de combustión, hay que fijarse en detalles como la ausencia de radiador, de correas y de tomas de aire. Rinde 120 cv con 295 Nm de par en todo el espectro de revoluciones, y el convertidor de marcha, lo que sería la palanca de cambios, permite 4 posiciones: marcha normal para delante, marcha atrás, punto muerto y «parking».

Los 4 frenos son de disco, ventilados los delanteros, y aunque pocas veces los vas a exprimir en un coche eléctrico bien conducido, aguantan bien una conducción deportiva, que se puede.

La batería tiene una capacidad de 28 kWh y está situada bajo el suelo del coche.

El puesto de mandos.

Tras el volante, ocurre que tampoco se delata como coche eléctrico de buenas a primeras, una vez encendido con su botón correspondiente, sólo hay que fijarse en que el aviso de «READY», algo pequeño para nuestro gusto, está encendido. Yo pondría algo más llamativo al conectarse aunque luego se redujera, más que nada porque cuando otra persona lo conduzca puede tardar en darse cuenta de la situación, ya que no hay ruido de motor que delate que está «en marcha».

El cuadro de mandos es digital, ya no vamos a encontrar en los coches eléctricos cuadros de otro tipo, es configurable en cuanto a sus presentaciones y está presidido por una gran esfera que en principio nos marca la velocidad, pero puede cambiarse a un potenciómetro o un económetro, en función del perfil de conducción que elijamos, ya que disponemos de varios. En los laterales de este cuadro con elementos fijos, el indicador de nivel de batería y el de gestión de la potencia, éste nos indica si estamos recuperando o entregando, de forma eficiente o no.

El volante está lleno de botoncitos, de audio a la izquierda, con control de voz y a la derecha control de crucero que es adaptativo, con su regulación de distancia, y también para movernos por los menús de configuración del cuadro de mandos.

Tenemos unos pedales acabados en aluminio en este nivel Style, y tras el volante las levas de gestión del sistema de recuperación de energía.

Quizá algo a lo que hay que acostumbrarse son los botones del convertidor de marcha, 4 botones poco intuitivos, aunque sea menos moderno aquí prefiero una palanca, aunque sea pequeña y se combine con algún botón.

Conducción muy confortable.

Ya hemos comentado un par de veces lo de las levas, y es que me parece un gran invento. Sabemos que lo fundamental para una eficiencia grande conduciendo cualquier coche es la anticipación y en un eléctrico más, porque ello se traduce en menor uso de los frenos y mayor del sistema de recuperación. Teniendo 3 niveles es más fácil aplicar el correspondiente si reducimos la marcha o vamos a pararnos, y con las levas muy a mano esto se hace igual que si reducimos marchas.

La palanca o leva izquierda nos aplica en cada pulsación un nivel más de regeneración (retención), y la derecha uno menos, si queremos «soltar» toda retención basta aplicar ésta segunda un poco más de tiempo (2″). El tercer nivel ya es tan intenso que se encienden las luces de freno y bien aplicados todos con la suficiente anticipación te evita tocar el pedal de éste hasta para pararse. Y además ayuda en una conducción deportiva, que según el nivel frenaríamos o no. Pero sí puedo decir que en carretera de curvas y con un ritmo ligero se pueden tomar todas ellas sin tocar el freno, logrando así la menor eficiencia posible.

Si no tenemos aplicado ningún nivel de retención el coche sencillamente va «a vela», es lo mejor para una conducción en carretera. Aquí el pedal de acelerador es solo para acelerar, no retiene nada al no estar pisado, es como un coche tradicional, al contrario de los modernos pedales que frenan por retención al levantar del todo y hay que buscar el «punto muerto» en su recorrido.

Consumos

El Ioniq EV tiene un consumo según catálogo de 11,5 kWh/100 km, en la práctica es más, en nuestra prueba el promedio se fue a 14, pero incluyendo mucho trato deportivo. Digamos que por el promedio memorizado del historial encontrado en el propio coche la media es de 12,3. Las mejores condiciones para el consumo son los movimientos por carretera a velocidad constante pero baja, entre 70 y 80 km/h lograremos bajar de esos 11,5. En autopista a cruceros entre 120/130 nos vamos a 14,5.

Sí es verdad que no hay tanta diferencia como en ciudad, y que en ella será incluso menor que en autopista, pero pensemos que todo lo que sea tocar el freno, acelerar y puntas altas es lo que eleva el consumo.

La recarga.

Tenemos una batería de 28 kWh, supuestamente para 280 km, pero ya véis que se han hecho mal los números puesto que si el consumo es de 11,5 kWh/100 km (Y sabemos que es más) la autonomía se reduce, calculamos que entre 190 y 200 km reales, eso es ya un consumo de algo más de 14, como también habíamos calculado antes.

Podemos recargarlo desde una toma doméstica, sin prisas y sin tener un contrato de electricidad de mucha potencia, porque el adaptador (en el cable de conexión) tiene un botón para ajustar según la toma de corriente y poder tener a la vez más equipos eléctricos encendidos en casa y en la misma fase. En una toma por ejemplo de 10 Amperios (2.300w) tardamos en cargarlo en su totalidad algo más de 12 horas. Si sólo usamos 8A (1.840W) serían algo más de 15 horas.

Si tenemos más prisas tenemos que usar un enchufe de más potencia, como de 32 A (7.360w) en el que recargaríamos nuestro Ioniq EV en poco menos de 4 horas.

Digamos que son tiempos de carga estándar para tomas domésticas y que lo mejor es tener un sistema de concentración de carga (Wallbox) de los que trabajan a 360w y a sólo 26 Amperios el tiempo de recarga sería igualmente de menos de 4 horas.

En el caso práctico, de una batería no apurada (25%) de carga tendríamos esta tabla de referencia.

Voltaje – Intensidad – Tiempo con 25% de carga en la batería.

230v  –     8A         –  11h 24m

230v  –    12A        –    7h 36m

230v  –     32A       –    2h 51m

360v  –     26A       –    2h 15m

360v  –     32A       –    1h 49m