Hyundai Ioniq 1.6 GDI 105 PHEV DCT Style, tres coches en uno

Tres motorizaciones con 3 acabados.

El Ioniq tiene una oferta relativamente buena, además de este híbrido enchufable, hay un híbrido normal, de los que nunca recomendamos si es por cuestión económica, y una tercera versión eléctrica. Además, podemos elegir entre tres niveles de equipamiento.

5 prácticas puertas.

Berlina de casi 5 metros, 447 cm, con 5 puertas, remozado aspecto con nuevas ópticas en la actualización reciente de 2019. Siempre con llantas de aleación y desde el acabado medio con luces de día de LED, con un aspecto moderno, sin delatarse como coche enchufable hasta que ves la trampilla de la toma de corriente, en la aleta delantera del lado izquierdo. Alterna cromados mate con metálicos, la antena es de tipo aleta.

El portón trasero se encuentra partido en dos por un discreto spoiler en el vértice, algo que le da personalidad y facilita en algo la escasa visibilidad hacia atrás.

Interior de buen acabado.

Tendremos un mejor o peor acabado en detalles según el nivel de equipamiento escogido. En general es un coche bueno para 5 adultos, bien acabado al menos en presencia y tacto, con asientos tapizados símil piel. El salpicadero lo preside un gran display a la moda, en lo alto de la consola central. Al menos en este Style hay porta-gafas y correcto equipo de luces interior, con parasoles con luz de pulsador y espejos de cortesía protegidos.

Las plazas traseras están cuidadas, con salidas de aireación, reposacodos central y portavasos en éste y en los huecos de puertas, con redes porta-objetos en respaldos delanteros.

Equipamiento sin opciones.

Nivel correcto en precio y elementos, hablando de nuestro Ioniq Style. En cuanto a confort destaca el climatizador bizona con salidas traseras o el navegador integrado, pero sobre el nivel anterior encontramos: asientos delanteros con ventilación, asientos delanteros y traseros calefactables, asiento conductor con regulación eléctrica y memorias de posición, pedales de aluminio y volante calefactado, y en asistencias a la conducción: asistente cambio de carril y alerta tráfico trasero, además de los ya presentes en el nivel anterior, sensores de maniobra, control de crucero con arranque automático, cámara trasera y asistente de cansancio conductor.

No tiene opciones de equipo, sólo podremos elegir color y poco más.

Maletero sin detalles de carga.

El maletero está bien en cuanto a capacidad en el orden de su tamaño, con 446 litros de base, ampliable a 1.400 con abatimientos, lo malo es que está carente de detalles de sujeción de carga, como ganchos, redes fijas o compartimentos. Sí tiene un doble fondo en el que se pueden guardar cosas. El cable de recarga está en un maletín que ocupa lo suyo y no cabe en el subsuelo.

Los abatimientos conforman el suelo plano y son asimétricos.

Mecánica híbrida y 52 kms de regalo.

El Ioniq Híbrido enchufable cuenta con el motor 1.6 GDI de 105 cv y 147 Nm de par máximo al que se le une un motor eléctrico de 60 cv para dar al sistema un total de 141 cv. Se mueve a través de un cambio de tipo variador (sin marchas), con la posibilidad de usar una guía secuencial con 6 relaciones programadas.

La batería tiene una capacidad de 8.9 kWh, se puede cargar en toma doméstica y en industrial.

Conducción a gusto del consumidor.

Las tres diferentes formas de uso son las características de su conducción. El Hyundai Ioniq 1.6 GDI 105 PHEV DCT  tiene una autonomía de 52 kms homologados. Tenemos un conmutador para forzar la conducción EV, 100% eléctrica, aunque como siempre, en caso de necesitar potencia el motor de combustión arranca en nuestra ayuda. Mientras vamos así, las levas del volante son para controlar el nivel de «retención» del sistema de recuperación de energía, con 4 niveles partiendo desde ninguna retención a la máxima en el cuarto, suficiente para viajar en curvas sin tocar el freno.

Después podemos utilizar la posición PHEV, que es la combinación de la carga de la batería con el motor de combustión hasta que se acabe la primera, con lo que ya se nos vuelve un híbrido normal. El fallo en este Ioniq PHEV es que no tenemos posibilidad ni de reservar la carga de la batería y el poderla recargar durante el viaje, pongamos que para usar el modo EV al final del trayecto ya en la ciudad de destino.

La tercera posibilidad es la de la palanca de cambios en la posición «S«, de Sport. Aquí primará la potencia, las levas del volante pasan a ser las tradicionales de un cambio de marchas y tenemos 6 velocidades, aunque realmente será el sistema el que cambie a su antojo según tengamos pisado más o menos el acelerador, auto-reduciendo las marchas que hagan falta en cada acelerón, o simplemente poniéndolas cuando toca si aceleramos a fondo y queremos «tirar de bajos», cosa imposible. Da algo más de juego en las curvas, pero el no poder tener control total de las marchas le resta enteros a una conducción deportiva.

Buen compromiso con el confort.

Aunque se nota cierto peso cuando estamos en las curvas con un ritmo algo más deportivo, el compromiso de confort/comportamiento está correcto. La electrónica manda y como hemos dicho tampoco es que el cambio ayude. Tiene buen calzado, los frenos están a la altura y podremos mantener ritmos moderados sin problemas, tanto con el cambio manual como automático.

Consumos según tipo de uso.

Según las tres personalidades que hemos contado, tendremos tres tipos de consumos. Desde 0 cuando estamos con la batería recargada, con un coste de 1 Euro cada 100 kms, con una tarifa normal de electricidad, hasta los 6,5 que podemos obtener cuando la batería recargable ya esté KO.

Los 1,1 de ciclo mixto homologado son eso, homologado, sabiendo que incluyen 52 kms de regalo, serían realmente 1,1 litro en 48 kms cuando no hay carga en la batería. Por lo tanto nos vamos a 2,3 en la teoría, que es como mínimo la mitad de lo que obtenemos en la práctica.

Recomendable es forzar el modo EV en ciudad, mientras podamos, y dejar el moto automático en el resto. Y tener en cuenta que una vez agotada la recarga, el mejor consumo se obtiene como en cualquier híbrido normal, mezclando ciudad y carretera. En nuestras mediciones hemos logrado hacer entre 4 y 5 litros de media general una vez agotada la batería en una conducción mínimamente cuidada, «sin obsesiones».

En cuanto a la recarga, podemos programarla según la hora de salida diaria, así como la temperatura del habitáculo desde el enchufe, para no tirar de la carga de la batería una vez en marcha.